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為什么說(shuō)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)正在推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)變革?
來(lái)源:
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作者:demingcn
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發(fā)布時(shí)間: 2016-12-12
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2016年年初，普華永道在其“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)”技術(shù)的年度調(diào)查研究中提出，不論是高端汽車(chē)生產(chǎn)商還是經(jīng)濟(jì)型汽車(chē)生產(chǎn)商都清楚地看到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)對(duì)他們未來(lái)的發(fā)展至關(guān)重要。
2016年年初，普華永道在其“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)”技術(shù)的年度調(diào)查研究中提出，不論是高端汽車(chē)生產(chǎn)商還是經(jīng)濟(jì)型汽車(chē)生產(chǎn)商都清楚地看到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)對(duì)他們未來(lái)的發(fā)展至關(guān)重要。汽車(chē)整車(chē)價(jià)格的增長(zhǎng)速度趕不上用于數(shù)字化功能的支出，這也就意味著傳統(tǒng)汽車(chē)零部件的投資回報(bào)率正在縮減。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變革正是在這種環(huán)境之中悄然開(kāi)始。在未來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)可能會(huì)改變整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)。就像是過(guò)去手機(jī)從過(guò)去的純硬件逐漸過(guò)渡到軟硬件生態(tài)垂直整合一樣，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)這個(gè)最復(fù)雜的行業(yè)也在被互聯(lián)網(wǎng)穿透、連接。
野蠻人闖進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，過(guò)去的工業(yè)機(jī)器正在被砸碎。用北汽新能源副總經(jīng)理張勇在2016未來(lái)汽車(chē)開(kāi)發(fā)者大會(huì)上的話(huà)來(lái)說(shuō)，我們要對(duì)造車(chē)心懷敬畏，我們也要對(duì)未來(lái)的社會(huì)資本、野蠻人保持敬佩。
野蠻人在砸碎傳統(tǒng)價(jià)值模塊
如果用手機(jī)行業(yè)的話(huà)術(shù)去評(píng)價(jià)現(xiàn)在的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，這就是個(gè)“功能車(chē)”時(shí)代。在大家已經(jīng)人手一部安卓和蘋(píng)果的今天，汽車(chē)功能還處于諾基亞按鍵的階段。眼花繚亂的按鍵和各種莫名其妙的位置別說(shuō)第一次用就要琢磨半天，就是到后來(lái)開(kāi)車(chē)都經(jīng)常按錯(cuò)鍵。
如果多掏錢(qián)到中高配，汽車(chē)會(huì)好不容易加了塊多功能屏幕，但要注意的是，大多數(shù)的汽車(chē)多功能屏幕本身是不聯(lián)網(wǎng)的，連導(dǎo)航地圖也是廠家一開(kāi)始就內(nèi)置好的。導(dǎo)航地圖的數(shù)據(jù)沒(méi)辦法實(shí)時(shí)更新，還需要到線(xiàn)下門(mén)店定期付費(fèi)升級(jí)。
汽車(chē)想要真正變得智能，進(jìn)化到“iPhone初代”的地步，主要還是要做到兩個(gè)任務(wù)。首先是要給車(chē)子連上網(wǎng)，其次是過(guò)去在4S店才有的服務(wù)都能在網(wǎng)上解決。所以今天很多互聯(lián)網(wǎng)廠商都在嘗試著給汽車(chē)加上這塊屏幕。所以谷歌的AndroidAuto、蘋(píng)果的CarPlay都做了車(chē)載投屏系統(tǒng)。不過(guò)很可惜的是，這種方式從本質(zhì)來(lái)看，是在汽車(chē)?yán)锇擦艘慌_(tái)平板電腦，還要連接手機(jī)，非常雞肋。
隨著互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的日趨推進(jìn)，大多數(shù)的汽車(chē)都將配備傳感器，并且跟高速無(wú)線(xiàn)網(wǎng)相連，安裝上汽車(chē)的操作系統(tǒng)。它們?cè)趥鬏敶罅恐匾獢?shù)據(jù)的同時(shí)推動(dòng)了一系列數(shù)字化服務(wù)的發(fā)展，比如阿里和上汽做的YunOSAuto，榮威RX53個(gè)月訂單10萬(wàn)，超過(guò)70%為互聯(lián)網(wǎng)版。隨著時(shí)間的推移，搭載這些服務(wù)的汽車(chē)將重新定義汽車(chē)的價(jià)值主張。YunOSAuto成為世俱杯冠名贊助商，這意味著YunOSAuto以及搭載YunOSAuto的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)將在國(guó)際舞臺(tái)上亮相。
普華永道報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，僅從德國(guó)看，預(yù)期到2020年，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)每年用于數(shù)字化和物聯(lián)網(wǎng)的投資將高達(dá)110億歐元。事實(shí)上，在2015年的時(shí)候，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)用于研發(fā)的支出已經(jīng)超出計(jì)劃預(yù)算的40%。之所以出現(xiàn)如此之大的開(kāi)支，主要還是源于傳統(tǒng)領(lǐng)域和數(shù)字化領(lǐng)域的創(chuàng)新壓力。
隨著近幾年汽車(chē)工業(yè)在數(shù)字化內(nèi)容上的不斷創(chuàng)新，用于非數(shù)字化部件的研發(fā)投資回報(bào)率將會(huì)縮水，用于底盤(pán)和發(fā)動(dòng)機(jī)等傳統(tǒng)功能創(chuàng)新研究的投資回報(bào)率也會(huì)隨之縮水。也就是說(shuō)，以互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司為代表的野蠻人正在砸碎傳統(tǒng)價(jià)值模塊。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正朝向數(shù)字化前行
伴隨著數(shù)字化內(nèi)容的不斷前行，汽車(chē)行業(yè)的整體結(jié)構(gòu)也將隨之發(fā)生變化。這種變化并非過(guò)去沒(méi)有發(fā)生過(guò)。
在過(guò)去半個(gè)多世紀(jì)里，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)模式就經(jīng)歷過(guò)大而全時(shí)代到分工時(shí)代的演變。上世紀(jì)90年代之前，整車(chē)廠自己生產(chǎn)零部件、自己組裝汽車(chē)。之后，勞動(dòng)分工和規(guī)模經(jīng)濟(jì)成為主要驅(qū)動(dòng)力，汽車(chē)電子化時(shí)代讓以博世之類(lèi)的一級(jí)供應(yīng)商，通過(guò)提供大量的電子部件，逐步改變了汽車(chē)整車(chē)廠與供應(yīng)商之間的博弈。
我們從這張圖之中就可以看到，整車(chē)廠商實(shí)際上已經(jīng)很難再像過(guò)去那樣控制整個(gè)行業(yè)，整車(chē)廠商已經(jīng)位居行業(yè)的下游。在這個(gè)時(shí)候，汽車(chē)整車(chē)廠的價(jià)值就已經(jīng)隱隱下滑，供應(yīng)商的價(jià)值正在逐漸被體現(xiàn)。
事實(shí)上，在今天的汽車(chē)行業(yè)之中，供應(yīng)商也還是位于整個(gè)產(chǎn)業(yè)的最上游。一級(jí)供應(yīng)商根據(jù)汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)商的要求和指示來(lái)設(shè)計(jì)和供應(yīng)部件。隨后，汽車(chē)生產(chǎn)商再經(jīng)裝配和運(yùn)輸將車(chē)輛送至經(jīng)銷(xiāo)商手中，最后車(chē)輛通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)入銷(xiāo)售市場(chǎng)。
但是這個(gè)系統(tǒng)也在被互聯(lián)網(wǎng)為代表的野蠻人破壞和結(jié)構(gòu)掉。因?yàn)檫@是一個(gè)建立在具體產(chǎn)品和零售思維模式基礎(chǔ)上的被控制的、封閉的生態(tài)系統(tǒng)。這個(gè)模式在互聯(lián)網(wǎng)介入之后可能會(huì)很難持續(xù)下去。
麥肯錫資深董事高旭曾警告，麥肯錫所服務(wù)的整車(chē)企業(yè)的企業(yè)管理和研發(fā)模式，90%還在沿用機(jī)械產(chǎn)品的模式，這遠(yuǎn)不適應(yīng)汽車(chē)電子帶來(lái)的革命。除了汽車(chē)智能化外，車(chē)企管理模式也面臨新挑戰(zhàn)。如今車(chē)和車(chē)之間越來(lái)越趨同，不同汽車(chē)硬件水平之間的差距在過(guò)去幾十年不斷縮小。
既然硬件日益趨同，那么真正能夠做出區(qū)別的，可能也就是軟件、生態(tài)的服務(wù)。而且在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)軟件生態(tài)發(fā)展如此緩慢的情況下，軟件生態(tài)很容易形成競(jìng)爭(zhēng)差異。
普華永道的報(bào)告中顯示，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將會(huì)是一個(gè)更開(kāi)放、更多層次、更注重?cái)?shù)字服務(wù)而非具體產(chǎn)品的全新生態(tài)系統(tǒng)。汽車(chē)硬件價(jià)值會(huì)不斷被稀釋?zhuān)驗(yàn)槠?chē)早已經(jīng)不再是過(guò)去的簡(jiǎn)單的整車(chē)，而是高科技零部件、數(shù)字化內(nèi)容、汽車(chē)操作系統(tǒng)甚至是人工智能視覺(jué)系統(tǒng)等一系列價(jià)值體系所構(gòu)成的，而且系統(tǒng)和軟件以及數(shù)字化內(nèi)容的價(jià)值會(huì)越來(lái)越大。
在這種環(huán)境之中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì)發(fā)生一次價(jià)值的重構(gòu)。過(guò)去一級(jí)供應(yīng)商-整車(chē)廠商-銷(xiāo)售公司-專(zhuān)屬經(jīng)銷(xiāo)商的體系會(huì)被打破，逐漸被技術(shù)平臺(tái)提供商-汽車(chē)生產(chǎn)商-行車(chē)服務(wù)提供商-數(shù)字化內(nèi)容提供商的新結(jié)構(gòu)所取代。
更值得警惕的是，往往技術(shù)平臺(tái)提供商和數(shù)字化內(nèi)容提供商容易會(huì)是一個(gè)人。比方說(shuō)阿里的YunOSAuto就整合了阿里大文娛的內(nèi)容。蘋(píng)果過(guò)去想造車(chē)，也是把自家的內(nèi)容服務(wù)全部置于其中。這種價(jià)值結(jié)構(gòu)很容易導(dǎo)致汽車(chē)生產(chǎn)廠商最后變成通道而已。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的全面價(jià)值重構(gòu)
上汽集團(tuán)財(cái)務(wù)總監(jiān)谷峰過(guò)去在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)就曾談到，以前的汽車(chē)廠商都是閉環(huán)運(yùn)營(yíng)，不僅要控制制造環(huán)節(jié)，還要控制上下游環(huán)節(jié)，這在30年前屢試不爽。但是今天的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)從另外一個(gè)角度顛覆了傳統(tǒng)汽車(chē)公司的的思維，其中最大的摧毀就是跨界。而在互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)時(shí)代，上汽不愿意只做代工工廠。
對(duì)于上汽來(lái)說(shuō)，解決方案是借助制造優(yōu)勢(shì)，將傳統(tǒng)的不足轉(zhuǎn)化為互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的優(yōu)勢(shì)。這也就是所謂的“搭起平臺(tái)，盡量把平臺(tái)深化提供服務(wù)”，所以你也可以把榮威和阿里之間的合作看成是上汽提供平臺(tái)，由YunOSAuto提供服務(wù)。
這種跨品牌的服務(wù)平臺(tái)和合作其實(shí)也在日益增多。不僅是阿里和上汽合作的榮威系列互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)，百度、英特爾和寶馬合作的無(wú)人車(chē)，這類(lèi)互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司與傳統(tǒng)汽車(chē)廠商之間的合作也在越來(lái)越深入。
通用汽車(chē)前副主席鮑勃魯茲曾用鄙夷的話(huà)語(yǔ)嘲笑說(shuō)，“我認(rèn)為,一些人，像許多硅谷的技術(shù)人員，都覺(jué)得他們自己要比汽車(chē)行業(yè)聰明，他們會(huì)做得更好。呵呵不可能。”
這讓筆者想起了黑莓時(shí)任聯(lián)席CEO兼創(chuàng)始人JimBalsillie在2007年2月曾經(jīng)說(shuō)過(guò)的一句話(huà)：(蘋(píng)果和iPhone)有點(diǎn)像一位試圖加入一間已經(jīng)十分擁擠的屋子的新人，在這里消費(fèi)者已經(jīng)有許多許多選擇了……但是如果說(shuō)這將對(duì)黑莓產(chǎn)生海嘯般的影響，我會(huì)覺(jué)得有點(diǎn)夸張了。
不得不承認(rèn)的是，現(xiàn)存的汽車(chē)廠家都會(huì)生產(chǎn)出互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)，但像寶馬之類(lèi)的廠商都是在被迫和科技公司合作生產(chǎn)出互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)聦?shí)上正在價(jià)值重構(gòu)。野蠻人在入侵，而且野蠻人還在取得階段性的勝利。蘋(píng)果、谷歌、阿里、百度以及特斯拉等一系列科技公司，盡管對(duì)發(fā)展了107年的汽車(chē)行業(yè)一無(wú)所知，卻仍在致力于未來(lái)汽車(chē)的研究。這種入侵注定會(huì)讓未來(lái)的汽車(chē)行業(yè)注定會(huì)與現(xiàn)在有徹頭徹尾的不同。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變革正是在這種環(huán)境之中悄然開(kāi)始。在未來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)可能會(huì)改變整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)。就像是過(guò)去手機(jī)從過(guò)去的純硬件逐漸過(guò)渡到軟硬件生態(tài)垂直整合一樣，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)這個(gè)最復(fù)雜的行業(yè)也在被互聯(lián)網(wǎng)穿透、連接。
野蠻人闖進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，過(guò)去的工業(yè)機(jī)器正在被砸碎。用北汽新能源副總經(jīng)理張勇在2016未來(lái)汽車(chē)開(kāi)發(fā)者大會(huì)上的話(huà)來(lái)說(shuō)，我們要對(duì)造車(chē)心懷敬畏，我們也要對(duì)未來(lái)的社會(huì)資本、野蠻人保持敬佩。
野蠻人在砸碎傳統(tǒng)價(jià)值模塊
如果用手機(jī)行業(yè)的話(huà)術(shù)去評(píng)價(jià)現(xiàn)在的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，這就是個(gè)“功能車(chē)”時(shí)代。在大家已經(jīng)人手一部安卓和蘋(píng)果的今天，汽車(chē)功能還處于諾基亞按鍵的階段。眼花繚亂的按鍵和各種莫名其妙的位置別說(shuō)第一次用就要琢磨半天，就是到后來(lái)開(kāi)車(chē)都經(jīng)常按錯(cuò)鍵。
如果多掏錢(qián)到中高配，汽車(chē)會(huì)好不容易加了塊多功能屏幕，但要注意的是，大多數(shù)的汽車(chē)多功能屏幕本身是不聯(lián)網(wǎng)的，連導(dǎo)航地圖也是廠家一開(kāi)始就內(nèi)置好的。導(dǎo)航地圖的數(shù)據(jù)沒(méi)辦法實(shí)時(shí)更新，還需要到線(xiàn)下門(mén)店定期付費(fèi)升級(jí)。
汽車(chē)想要真正變得智能，進(jìn)化到“iPhone初代”的地步，主要還是要做到兩個(gè)任務(wù)。首先是要給車(chē)子連上網(wǎng)，其次是過(guò)去在4S店才有的服務(wù)都能在網(wǎng)上解決。所以今天很多互聯(lián)網(wǎng)廠商都在嘗試著給汽車(chē)加上這塊屏幕。所以谷歌的AndroidAuto、蘋(píng)果的CarPlay都做了車(chē)載投屏系統(tǒng)。不過(guò)很可惜的是，這種方式從本質(zhì)來(lái)看，是在汽車(chē)?yán)锇擦艘慌_(tái)平板電腦，還要連接手機(jī)，非常雞肋。
隨著互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的日趨推進(jìn)，大多數(shù)的汽車(chē)都將配備傳感器，并且跟高速無(wú)線(xiàn)網(wǎng)相連，安裝上汽車(chē)的操作系統(tǒng)。它們?cè)趥鬏敶罅恐匾獢?shù)據(jù)的同時(shí)推動(dòng)了一系列數(shù)字化服務(wù)的發(fā)展，比如阿里和上汽做的YunOSAuto，榮威RX53個(gè)月訂單10萬(wàn)，超過(guò)70%為互聯(lián)網(wǎng)版。隨著時(shí)間的推移，搭載這些服務(wù)的汽車(chē)將重新定義汽車(chē)的價(jià)值主張。YunOSAuto成為世俱杯冠名贊助商，這意味著YunOSAuto以及搭載YunOSAuto的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)將在國(guó)際舞臺(tái)上亮相。
普華永道報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，僅從德國(guó)看，預(yù)期到2020年，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)每年用于數(shù)字化和物聯(lián)網(wǎng)的投資將高達(dá)110億歐元。事實(shí)上，在2015年的時(shí)候，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)用于研發(fā)的支出已經(jīng)超出計(jì)劃預(yù)算的40%。之所以出現(xiàn)如此之大的開(kāi)支，主要還是源于傳統(tǒng)領(lǐng)域和數(shù)字化領(lǐng)域的創(chuàng)新壓力。
隨著近幾年汽車(chē)工業(yè)在數(shù)字化內(nèi)容上的不斷創(chuàng)新，用于非數(shù)字化部件的研發(fā)投資回報(bào)率將會(huì)縮水，用于底盤(pán)和發(fā)動(dòng)機(jī)等傳統(tǒng)功能創(chuàng)新研究的投資回報(bào)率也會(huì)隨之縮水。也就是說(shuō)，以互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司為代表的野蠻人正在砸碎傳統(tǒng)價(jià)值模塊。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正朝向數(shù)字化前行
伴隨著數(shù)字化內(nèi)容的不斷前行，汽車(chē)行業(yè)的整體結(jié)構(gòu)也將隨之發(fā)生變化。這種變化并非過(guò)去沒(méi)有發(fā)生過(guò)。
在過(guò)去半個(gè)多世紀(jì)里，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)模式就經(jīng)歷過(guò)大而全時(shí)代到分工時(shí)代的演變。上世紀(jì)90年代之前，整車(chē)廠自己生產(chǎn)零部件、自己組裝汽車(chē)。之后，勞動(dòng)分工和規(guī)模經(jīng)濟(jì)成為主要驅(qū)動(dòng)力，汽車(chē)電子化時(shí)代讓以博世之類(lèi)的一級(jí)供應(yīng)商，通過(guò)提供大量的電子部件，逐步改變了汽車(chē)整車(chē)廠與供應(yīng)商之間的博弈。
我們從這張圖之中就可以看到，整車(chē)廠商實(shí)際上已經(jīng)很難再像過(guò)去那樣控制整個(gè)行業(yè)，整車(chē)廠商已經(jīng)位居行業(yè)的下游。在這個(gè)時(shí)候，汽車(chē)整車(chē)廠的價(jià)值就已經(jīng)隱隱下滑，供應(yīng)商的價(jià)值正在逐漸被體現(xiàn)。
事實(shí)上，在今天的汽車(chē)行業(yè)之中，供應(yīng)商也還是位于整個(gè)產(chǎn)業(yè)的最上游。一級(jí)供應(yīng)商根據(jù)汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)商的要求和指示來(lái)設(shè)計(jì)和供應(yīng)部件。隨后，汽車(chē)生產(chǎn)商再經(jīng)裝配和運(yùn)輸將車(chē)輛送至經(jīng)銷(xiāo)商手中，最后車(chē)輛通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)入銷(xiāo)售市場(chǎng)。
但是這個(gè)系統(tǒng)也在被互聯(lián)網(wǎng)為代表的野蠻人破壞和結(jié)構(gòu)掉。因?yàn)檫@是一個(gè)建立在具體產(chǎn)品和零售思維模式基礎(chǔ)上的被控制的、封閉的生態(tài)系統(tǒng)。這個(gè)模式在互聯(lián)網(wǎng)介入之后可能會(huì)很難持續(xù)下去。
麥肯錫資深董事高旭曾警告，麥肯錫所服務(wù)的整車(chē)企業(yè)的企業(yè)管理和研發(fā)模式，90%還在沿用機(jī)械產(chǎn)品的模式，這遠(yuǎn)不適應(yīng)汽車(chē)電子帶來(lái)的革命。除了汽車(chē)智能化外，車(chē)企管理模式也面臨新挑戰(zhàn)。如今車(chē)和車(chē)之間越來(lái)越趨同，不同汽車(chē)硬件水平之間的差距在過(guò)去幾十年不斷縮小。
既然硬件日益趨同，那么真正能夠做出區(qū)別的，可能也就是軟件、生態(tài)的服務(wù)。而且在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)軟件生態(tài)發(fā)展如此緩慢的情況下，軟件生態(tài)很容易形成競(jìng)爭(zhēng)差異。
普華永道的報(bào)告中顯示，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將會(huì)是一個(gè)更開(kāi)放、更多層次、更注重?cái)?shù)字服務(wù)而非具體產(chǎn)品的全新生態(tài)系統(tǒng)。汽車(chē)硬件價(jià)值會(huì)不斷被稀釋?zhuān)驗(yàn)槠?chē)早已經(jīng)不再是過(guò)去的簡(jiǎn)單的整車(chē)，而是高科技零部件、數(shù)字化內(nèi)容、汽車(chē)操作系統(tǒng)甚至是人工智能視覺(jué)系統(tǒng)等一系列價(jià)值體系所構(gòu)成的，而且系統(tǒng)和軟件以及數(shù)字化內(nèi)容的價(jià)值會(huì)越來(lái)越大。
在這種環(huán)境之中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì)發(fā)生一次價(jià)值的重構(gòu)。過(guò)去一級(jí)供應(yīng)商-整車(chē)廠商-銷(xiāo)售公司-專(zhuān)屬經(jīng)銷(xiāo)商的體系會(huì)被打破，逐漸被技術(shù)平臺(tái)提供商-汽車(chē)生產(chǎn)商-行車(chē)服務(wù)提供商-數(shù)字化內(nèi)容提供商的新結(jié)構(gòu)所取代。
更值得警惕的是，往往技術(shù)平臺(tái)提供商和數(shù)字化內(nèi)容提供商容易會(huì)是一個(gè)人。比方說(shuō)阿里的YunOSAuto就整合了阿里大文娛的內(nèi)容。蘋(píng)果過(guò)去想造車(chē)，也是把自家的內(nèi)容服務(wù)全部置于其中。這種價(jià)值結(jié)構(gòu)很容易導(dǎo)致汽車(chē)生產(chǎn)廠商最后變成通道而已。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的全面價(jià)值重構(gòu)
上汽集團(tuán)財(cái)務(wù)總監(jiān)谷峰過(guò)去在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)就曾談到，以前的汽車(chē)廠商都是閉環(huán)運(yùn)營(yíng)，不僅要控制制造環(huán)節(jié)，還要控制上下游環(huán)節(jié)，這在30年前屢試不爽。但是今天的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)從另外一個(gè)角度顛覆了傳統(tǒng)汽車(chē)公司的的思維，其中最大的摧毀就是跨界。而在互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)時(shí)代，上汽不愿意只做代工工廠。
對(duì)于上汽來(lái)說(shuō)，解決方案是借助制造優(yōu)勢(shì)，將傳統(tǒng)的不足轉(zhuǎn)化為互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的優(yōu)勢(shì)。這也就是所謂的“搭起平臺(tái)，盡量把平臺(tái)深化提供服務(wù)”，所以你也可以把榮威和阿里之間的合作看成是上汽提供平臺(tái)，由YunOSAuto提供服務(wù)。
這種跨品牌的服務(wù)平臺(tái)和合作其實(shí)也在日益增多。不僅是阿里和上汽合作的榮威系列互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)，百度、英特爾和寶馬合作的無(wú)人車(chē)，這類(lèi)互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司與傳統(tǒng)汽車(chē)廠商之間的合作也在越來(lái)越深入。
通用汽車(chē)前副主席鮑勃魯茲曾用鄙夷的話(huà)語(yǔ)嘲笑說(shuō)，“我認(rèn)為,一些人，像許多硅谷的技術(shù)人員，都覺(jué)得他們自己要比汽車(chē)行業(yè)聰明，他們會(huì)做得更好。呵呵不可能。”
這讓筆者想起了黑莓時(shí)任聯(lián)席CEO兼創(chuàng)始人JimBalsillie在2007年2月曾經(jīng)說(shuō)過(guò)的一句話(huà)：(蘋(píng)果和iPhone)有點(diǎn)像一位試圖加入一間已經(jīng)十分擁擠的屋子的新人，在這里消費(fèi)者已經(jīng)有許多許多選擇了……但是如果說(shuō)這將對(duì)黑莓產(chǎn)生海嘯般的影響，我會(huì)覺(jué)得有點(diǎn)夸張了。
不得不承認(rèn)的是，現(xiàn)存的汽車(chē)廠家都會(huì)生產(chǎn)出互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)，但像寶馬之類(lèi)的廠商都是在被迫和科技公司合作生產(chǎn)出互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)聦?shí)上正在價(jià)值重構(gòu)。野蠻人在入侵，而且野蠻人還在取得階段性的勝利。蘋(píng)果、谷歌、阿里、百度以及特斯拉等一系列科技公司，盡管對(duì)發(fā)展了107年的汽車(chē)行業(yè)一無(wú)所知，卻仍在致力于未來(lái)汽車(chē)的研究。這種入侵注定會(huì)讓未來(lái)的汽車(chē)行業(yè)注定會(huì)與現(xiàn)在有徹頭徹尾的不同。
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